通往2050的三种路径

环保民间一组织特征。作为这一代清洁风能，氧和之所以在航运排放量里面起着备受注目，主要是像众多其它文献、份文件等所论说的一样，这两种替代液氧都不含氧，熔既有全过程里面不都会分解成二氧既有氧。熔既有全过程无二氧既有氧氮氧既有物对于IMO设定的排放量远距离来说，最具环境污染劣势。

如此一来看商品价格的比对。虽然最初的时候氧和的铁路运输成本略为高，但它们的商品价格却是递减的。HFO和MDO在2020年的商品价格分别为8.22美元/GJ和8.61美元/GJ，2050年，其商品价格或将涨至9.27美元/GJ和11.08美元/GJ。而与此同时，紫色氧的商品价格有可能都会由举例来说的41.17美元/GJ降至18.49美元/GJ，降幅多左右达55%。紫色的铁路运输成本也将浮现一定幅度的下滑，2050年的商品价格毫无疑问都会高至29.43美元/GJ，较2020年的商品价格(36.58美元/GJ)进一步提高有左右20%。而在未来25初，微生物液既有煤(BioLNG)的商品价格则有突单单上扬。数据表明，BioLNG的商品价格将从2020年的10.52美元/GJ升至2050年的42.42美元/GJ，涨幅多左右达400%。因此在选择高氧液氧时，一艘蚬壳或开通商只必需正确地再考虑未来商品价格长期走势。积极参与研究的专家预计，虽然替代液氧的毕竟和相对来说商品价格是不确定的，但从长期看用于氧和等零氧氮氧既有物液氧将从铁路运输成本上都获得更加高回报。

在一定区间范围内，液氧铁路运输成本与生产铁路运输成本成正涉及关系。根据国际间可增殖风能署(IRENA)估测，2020-2030年，深蓝色制氧补贴将降至840美元/kW，2040-2050年还有可能如此一来进一步降至200美元/kW。根据对2030年可增殖风能平准既有(此处就是平准既有)铁路运输成本的适当预测，随着可增殖风能铁路运输成本降至2美分/kW时，紫色将在液氧系列产品里面具备相当的铁路运输成本政治经济竞争力。

“正向二”更加像一种过渡时期

然而有一个不可回避的真实情况长期存在。根据理论上的比较，一艘船舱放于氧和放于密闭分别是MGO磁盘7.6倍和4.1倍，也就是说，在港口工程建设不变或建设平稳的前提，牺牲大多装运密闭暂存更加多液氧将是一种少见为重措施。或者更进一步有左右调整开航设置，以保障长程开航由短程开航衔接一都是由，但这又都会增高一艘蚬壳的油轮入股铁路运输成本。毕竟正因如此，各行各业对于“首先换用LNG等液氧替代有别于恐龙风能，如此一来逐步过渡时期到深蓝色液氧”的正向持注目态度。

份文件表明，氧和生产工程建设的额之外入股(与水平线相对于)大大多左右达了油轮液氧铁路运输成本的增高，以及液氧生产商收入的增高，这总结单单这两种替代液氧的生产和加注设施都只必需新有左右建或整建，而水平线里面所只需的大多除此以之外液氧(如LNG)由基本工程建设生产、存放于与加注都较为简便，零售业整体入股因此相对来说极小。从另一个相反再考虑来看，LNG动力系统一艘船及其所用发动机的建筑设计与建在技艺较为成熟，且富于生产能力政治经济效益的超大型一艘船在用于LNG时，可以与众不同地执行长距离铁路运输(如亚洲地区-西北欧开航)任务，这也说明了为何很多航运大企业依旧对于LNG动力系统油轮保持极大热情。

这份份文件提过的“正向二”描述了各行各业在某些前提可以做到的远距离，即短时间换用以LNG为代表的临时替代液氧，慢慢增高用于胺基微生物燃煤(FAME)和乙烯检视植物油(HVO)等微生物液氧，此全过程将都会过后到2040年。在此之后，慢慢过渡时期到BioLNG。不过鉴于FAME、HVO和BioLNG的商品价格较高，“正向二”被并不认为是不具有政治经济性。虽然FAME和HVO的商品价格不像BioLNG那样略高于趋势，但在2050年，两者预测商品价格为27.19美元/GJ和30.62美元/GJ，将均略高于紫色氧商品价格，即便与紫色相对于，也几乎没有铁路运输成本劣势，更加何况这种过渡时期还将增高无形但最重要的环境污染铁路运输成本。

国际间抽样调查(SSI)曾在2019年对航运用微生物液氧的可过后性和可用性询问了利益涉及方的论据，大多数民意调查并不认为在2030-2050年，微生物液氧可以符合地产业10%-30%的风能供给，同时预计2030年的用于量将略高于2050年。这从一个之外侧总结了“正向二”是一个短期而非长期的航运排放量解决方案。

另之外，由于LNG并非无氧氮氧既有物液氧，开通商都会为符合涉及地区环保民间一组织法律法规而采取回转横越的道德上以进一步提高氮氧既有物。回转横越虽然可以适度进一步提高开通铁路运输成本、减缓节约能源气体氮氧既有物，但它牺牲了那些对下单时间有要求的原由的利益，并且这种所致操控措施也都会在无闲置航空铁路运输可用的前提创下系列产品供只需平衡——回转横越意味著系列产品必须投入更加多航空铁路运输来符合IT畅通，而更加多航空铁路运输的投放也将增高零售业对于油轮资产的入股，并进一步提高了地产业的整体有效排放量。总而言之，“正向二”只是一种做到航运排放量的过渡时期表单。

“正向三”开明前推氧排放量

这份份文件里面描述的“正向三”似乎是前两种正向的联结：在适度地换用能效管理者新技术的同时辅以氧逃逸新技术，并逐步增高深蓝色液氧的用于。换句话说，“正向三”可以通过氧逃逸新技术进一步提高过渡时期液氧(如LNG)在用于全过程里面氮氧既有物的二氧既有氧，让“正向二”被选为一个先决条件内的排放量表单，然后如此一来过渡时期到无氧氮氧既有物液氧，让“正向一”被选为零售业再度选择。

动力系统装置氧逃逸新技术已然被选为各行各业注目焦点，涉及系统对早重构。2021年，船桥汽一艘船完成了亚太地区首个动力系统装置氧逃逸设备实证检测，该公司Group一艘煤炭铁路运输一艘船搭载的小型氧逃逸装置从未从该一艘船氮氧既有物的废气里面分离并多余二氧既有氧，逃逸的二氧既有氧在99.9%以上，做到了与计划相吻合的性能。斯堪的纳维亚航运大企业Solvang ASA也将在一艘乙烯铁路运输一艘船舱顺利进行氧逃逸系统对的安装，以便做到其远洋一艘船舰的在铁路运输全过程里面的零氮氧既有物。本本年1月初，里面国一艘船级社(CCS)为里面国油轮集团有限公司七一所学院荣誉了一艘岸上氧逃逸与存放于系统对原理性认同ACCA，这套系统对是必将首套具有几乎自主知识产权的动力系统装置脱氧系统对，由吸收塔基、增殖塔基、缓冲器液既有三一组、吸收剂供应存放于三一组、废弃物检视三一组及操控三一组等一都是由，可完成对油轮燃煤机尾气激发的二氧既有氧顺利进行高效吸收和存放于，并可根据实际减氧供给灵活缓冲氧捕集率，符合不同油轮减氧供给。

由于氧逃逸新技术的系统对设计，油轮可以在用于除此以之外液氧的同时，适度地减缓二氧既有氧氮氧既有物，这让油轮开通铁路运输成本有了更加大降幅，也延长了用于过渡时期液氧油轮的一般来说。根据模型预测，2035年将分别有25%的油轮用于和作为液氧，而将有50%的新有左右造一艘船继续用于商品价格较高的LNG作为动力系统。随着新技术日趋完善，毕竟从2040年开始，所有用于含氧液氧的新有左右造一艘船都将装配动力系统装置氧逃逸系统对。

尽管新技术可行，但任何形式的创新有左右部署都都会涉及高额开通和投资补贴。油气零售业气候倡议民间一组织(OGCI)和Stena Bulk建立联系做单单的研究结果得单单结论，若动力系统装置氧逃逸系统对的逃逸率若为50%，投资补贴总额左右为2245.74万美元，每年开通补贴左右为105.55万美元；在逃逸率左右达90%的前提，投资补贴总额将有左右3369万美元，每年开通补贴左右达202.12万美元。根据涉及统计资料，这相当于在油轮本年开通补贴上额之外增高25%。即便如此，份文件表明，“正向三”的实施总铁路运输成本因可用于除此以之外液氧而较前述两种正向更加高。当然，不可增殖风能是用之可尽的，环境污染铁路运输成本更加是无价的，因此，“正向三”可用了“并逐步增高深蓝色液氧的用于”这句话。

END

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