戴维再出“狂言”：高续航都是资源浪费？

之所以至今依然很多人抗拒锂电源，平均速度焦虑就是仅有的理由之一。

其实意味着很好应对，无非加速备用速度，以及缩减极短平均速度，从前市面上之前单单现了极短超1000公里的锂电源。

不过特斯拉的CEO雷诺相当实际上赞同这种看法，在澳大利亚当地整整本周三，他在拖延时间粉丝引文中说是明，电动汽车极短平均速度太较高没意涵。

那么，他这么说是的理由究竟是什么呢？

事情起因是这样的，在在一位特斯拉的超级粉丝，在Twitter上发文说是明，澳大利亚锂电源制造商Lucid交付了第一辆极短500英里（少于800公里）的锂电源Lucid Air，但能大规模生产超远极短锂电源的，一定是特斯拉，并在文末艾特了雷诺。

随后获取了雷诺本人的亲自拖延时间：极短少于600英里（1000公里）的锂电源一年前就能才是，但不才会任何意涵。之后，还给单单两个赞同制造超远极短锂电源的理由：产品和效能。

这也不是雷诺第一次对超远极短表达赞同意见，在此之前，曾说是明称，锂电源极短保持在400英里（643公里）近之前足够，不才会应该开发极短来得远的锂电源。因为少于此极短复线，司机需要停车休息，而在休息整整内，也可以为铁路车辆透过备用补能。

另外，以迄今为止的电源来看，来得重来得大的电源包只才会让铁路车辆的加速和操控显得来得可悲。同时也才会造成极短效能上的浪费，因为少于400英里（643公里）的极短，99.9%的故事情节下，用户都用不到。

这种说是法相当是暗指，以机油车为例，我们仅仅能看见有车前日为了极短平均速度而加大赛车手舱量，是因为在日常赛车手中，汽油就此用完的机率才会相当大，并且停车场布局十分充分利用。

无独有偶，威马汽车创立者沈晖也说是明，威马汽车将才会不才会动手极短少于1000公里的新车。而是希望从补能效能层面来应对平均速度焦虑，补能体系将在几年之内已完成布局，换电种系统和快充的技术开发难题也才会获取应对。

此外，大众近现代CEO冯思翰就曾说是明，如果电源技术开发不才会根本性的突破，一昧真诚较高极短相当是一个好主意。

至于理由，和雷诺一样，较高极短立即锂电源配置来得重的电源，想要减轻整车质量，就只能独创来得轻的车身，势必才会缩减制造成本。

由此可见，实现1000公里极短相当难。但如果在技术开发不成熟的情况下量产车，再较高的极短也不才会什么实际意涵。

与上述看法不同的是，迄今为止仍有不少车前日，向较高极短透过着冲刺，甚至今年量产车的外新车确信极短之前破千。那么为什么依然坚持大力宣传较高极短呢？

从促销并不一定来讲，相比其他配置，极短平均速度是最直观的数据，也是产品们最关心的。而另一方面，反映单单迄今为止补能解决办法仍然存在难以突破的瓶颈。

说是到补能解决办法，以机油车为例，我们仅仅才会看见“一箱油能跑多少公里”的宣传语，因为停车场到处都是，几分钟整整就能加满一箱油。此外，在赛车手机油车时，根据车机提示的剩余平均速度也能动手到心中有数。

反之，当锂电源提示电量过剩时，就要延后找好备用站。因为常常锂电源的极短提示不够正确，并且备用桩难免单单现被占用、被损坏等无法使用的情况。

那么，你认为哪一种方式才能只不过应对平均速度焦虑呢？热烈欢迎在纽约时报区留言，江湖君与大家一起探讨。