制动系统想不到不一样！难道特斯拉事故的“元凶”会是它？

在两车种走走停停之中“吸取”能气也为电池组补电，那么正因如此两车种在慢速驶是和柴油发动机两车一样高能耗的，油两车可见电磁场多余新功能的必要性，但就恰巧这个新功能，却是氢气助气涡轮不会借助于的，因为它很难与日立反滚借助于的电磁场多余系统对无缝意味着。这就是很多人抱怨的收油后日立再继续生牵引气气太强，与液压脚踏板诱发的牵引气气完全很难适切。

那么除了氢气涡轮助气，还有什么方法来助气牵引气呢？这之中都就要顺带一下iBooster。

iBooster是库卡推造出的一款支线控牵引气产品，现有并未发展了两代。都是支线控都是静电遏制而非液压遏制，它在汽两车牵引气系统对之中的方位等价取代了氢气助气器。在液压时，iBooster之中的激光亦会将液压脚踏板的同一时间信号传递给遏制单元，遏制单元进而计数造出日立输造出的气矩，转子将气矩转化为刹送货缸的液舆论压气，主缸遏制四个两车轮的牵引气油路，再继续次遏制液压大灯同步进行牵引气。而相对于氢气助气涡轮，iBooster的静电化程度极高，这给了主机厂很大的发挥空间。首先，主机厂可以在后期很只需的改逆iBooster的液压性能曲支线，借助于多种不同的脚踏板感受，甚至可以根据驾驶方式上的多种不同缺少各种的液压脚感。

库卡第二代iBooster

另另有，iBooster亦会与ESP hev系统对构建，二者解耦可以借助于接近百分之百的总电磁场多余。所以在新能源两车之中，总电磁场多余运用日立滚拽多余电磁场，iBooster通过经常出现异常驾驶员移开的牵引气脚踏板同一时间和脚踏板气，计数得造出驾驶员想得到的刹车度，系统对此时原则上运用于日立滚拽同步进行牵引气，如果欠缺再继续触发传输机牵引气同步进行补贴，这样就借助于了最大限度的牵引气电磁场多余。

还有就是，iBooster系统对反对适时建压，无需驾驶员移开液压脚踏板均可借助于牵引气，而且系统对就可以通过日立给予正确、适宜的牵引气气。同时，相对于ESP系统对，iBooster的牵引气体积小3倍，而且可以120毫秒内达到最高的牵引气舆论压气。这些骨架上让iBooster可以更好地扎根到自动驾驶系统对之中。

所以，上面我们顺带过的杜邦失事，是否是就是因为iBooster造经常出现某种过热造成的呢？且不话说这件好事无论如何确实iBooster所造成，但我们可以稍加比对一下。

首先，iBooster因为运用于的是电信号与日立来遏制助气牵引气，所以这套系统对能够顺带前结束为助气系统对建压，在紧急牵引气时能更太快达到强悍的刹车度。但是在杜邦，因为总电磁场多余新功能被突显了特殊的含义。

杜邦的两车改进型在人们的本质之中，相当多的就是lb多方面的稳健与严谨，而杜邦在追寻高能减至耗的道一路上越来越大胆，因此就推造出了一个单脚踏板方式上，即均仅靠一个加太快脚踏板完毕两车的加太快和牵引气操作者。当然，单脚踏板方式上也不是指节流阀液压都在一个脚踏板上，它实质上还是有两个脚踏板，一个节流阀，一个液压。带入单脚踏板方式上后，自制时，两卡车跑起来跑得很太快，但是节流阀一派上用场，立马能够心里到两卡车降切线得非常太快。

而在此不久，杜邦又取消了弱挡位的电磁场多余层级，只留存了强总电磁场多余方式上。而就是因为强总电磁场多余的来让，所以后半段的液舆论压气是通过驱动日立反滚借助于的，不久液舆论压气度欠缺了，液压液压和静电液压助气才亦会介入。所以话说，只要总电磁场多余系统对过热，两车的牵引气系统对就亦会被因素。

更早在之前，美国耶鲁大学Ronald A.Belt对杜邦的一同接二连三加太快事件同步进行法理深入调查，并披露了一份长达66页的深入调查报告。在此之前，他2010年参加过广为人知的针对丰田汽两车接二连三加太快缺陷的深入调查。经过检验失速的杜邦Model 3，他的比对是，两车接二连三加太快的似乎在于牵引气系统对及其与电磁场多余系统对的相互作用。换句话话说，是系统对引发军事冲突。

这之中都都是的相互作用，来龙去脉猜测指的是当总电磁场多余新功能受限制，比如两车的电池组受制于满电完全，此时的总电磁场多余的牵引气视觉效果就亦会急剧下降，因此整个两车的牵引气视觉效果也亦会极化，所以想要完全液压，就需驾驶员用气移开牵引气脚踏板才行。

当两车满电完全，此时杜邦两车改进型就亦会显示：电磁场多余牵引气新功能继续受限制，刹车性能急剧下降，确实时运用于牵引气脚踏板。

不过，这种现象一般亦会造经常出现的轻摔牵引气上，而致使杜邦两车改进型引发“系统对军事冲突”的根本似乎，似乎是以总电磁场多余监视系统对的舆论压气必需阀这个似乎：

那就是强总电磁场多余方式上。

一般来话说，当我们移开牵引气的时候，液压油要经过偏高压油壶不久，再继续流向总电磁场多余监视系统对的舆论压气必需阀，此时总电磁场多余系统对才亦会同步进行刹车。而随着牵引气回来路之中都的油压急剧下降、牵引气脚踏板的脚感就亦会逆软，因此iBooster需降偏高静电助气的强度来让脚踏板脚感逆硬一些，以相一致的液压脚感。

那么缺陷来了；

当两车驶入湿滑路面时，iBooster亦会误认为此时两车在电磁场多余，所以必需阀打不开，液压油都送到偏高压油壶之中都致使不会给刹送货缸缺少有限多的舆论压气，并且iBooster不亦会诱发任何助气。因此牵引气脚踏板逆硬，摔不徒劳，致使液压距离逆长，而这也是为什么那么送货心里移开牵引气很难视觉效果的似乎。

可来龙去脉又注意到，在库卡对iBooster系统对的新设之中，新设计了一套必需匹配，就是牵引气脚踏板信号可以在适时下不经由整两车驱动器同步进行比对判断，而是直接传递给iBooster驱动器，确保液压系统对的平稳可靠。

但是，杜邦这套iBooster系统对是一套为自身内置的系统对，也就是话说它是一个经过杜邦“魔改”的一套系统对。所以话说，iBooster系统对是否是文书工作，是都要经过杜邦的“判断”的。

另另有，在两车的牵引气过程之中，EPS也就是两座椅平稳系统对也亦会在某些完全下参与其之中，比如：

1.当两车牵引气时的汽车即将卡住时，ESP亦会在一秒内第一次抵消“液压牵引气”同步进行牵引气，使两车完全牵引气时前轮仍能遏制两车驶方向；

2.整组巴里切罗时，ESP的电控单元对巴里切罗的整组同步进行牵引气，防止巴里切罗，保证推进气输造出适宜；

3.当两车紧急避让时，相关牵引气静电平稳系统对。左转时，增加右侧牵引气气，提高摆动。右侧转弯时，加大右牵引气气，提高摆动；

4.当两车有甩尾21世纪时，ESP亦会牵引气两车轮的另一侧以削弱摆动。从而尽气两车跟随驾驶员的移向试图。

而由于当正因如此两车种经过某些弯道的时候，如果均仅靠总电磁场多余刹车的话，亦会致使移向气度不足，此时需驾驶员移开牵引气脚踏板来同步进行再继续次的刹车。但如果整套系统对引发错误，系统对就亦会认为并不是驾驶员移开的液压脚踏板，而是总电磁场多余系统对缺少了很强的牵引气气的话，ESP为了维持两座椅姿态平衡，就亦会向驱动日立顺带造出加太快的需求来补贴和总电磁场多余相反的推进气，所以就亦会引发移开牵引气脚踏板而接二连三加太快的具体情况。

所以中心等似乎，此次杜邦致使的牵引气超载失事，或多或少都是因为杜邦“内置”牵引气系统对的过热，而再继续次致使两车接二连三加太快的具体情况，不过这一切还只是来龙去脉的猜测，而再继续次的似乎还是需看深入调查不久给造出的再继续次无误。

写在最后：

来龙去脉依然以来都相当强调，正因如此两车种的整体架构与我们传统意义的柴油发动机两车市多种不同的种概念，这自然也特别强调在两车的操控上，比如两车种的加长改进型输造出等，所以对于正因如此两车种的驾驶，一定要拿造出MLT-专注，才能保证我们的必需驾驶。当然，对于像杜邦这样的全球顶尖电动汽两车制造商，在两车的操控必需多方面，自然要拿造出百分之百的得意，更理所当然引发这种巨变送货必需的应用失事。虽然现今整个失事的深入调查还很难再继续次结果，但还是想将来不亦会再继续引发同类的失事了，似乎必需才是永生至上的基台。

让枪弹再继续飞一亦会，无误似乎即将来临。

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